Trem bala não decola 2!

Passada a ressaca do leilão fracassado para a construção e operação do Trem Rápido ligando Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, vamos ficar atentos às explicações. Provavelmente as mais relevantes vão vir do mercado e ,principalmente, de empresas que poderiam ter participado do leilão. De resto, serão explicações vagas e sem sentido, apenas platitudes para explicar de forma suave o óbvio: o projeto não está adequado para a iniciativa privada e a modelagem apresentada pelo governo (custos, prazos e receitas) difere muito dos cálculos feitos por empresas privadas. Não houve conluio ou boicote. Empresas privadas não têm o costume de ficar de mal e deixar passar oportunidades de lucros reais de longo prazo apenas para fazer birra ao governo. Se não houve interessados, é porque o projeto, do jeito em que está, não interessa!

As primeiras indicações do que aconteceu já começaram a surgir, sempre na forma de informações sigilosas ou privadas que acabam vazando a esse ou aquele jornalista. Sem citar fontes, alguns analistas já dizem saber o que se passou:

1.    Os custos estimados pelo governo para o projeto são de R$ 35 bilhões e para a iniciativa privada ultrapassam os  R$ 50 bilhões;

2.    O prazo para a conclusão, segundo o projeto que estava a ser licitado, era 2014, para a iniciativa privada não há possibilidade de se concluir antes de 2017 (após Copa do Mundo e Olimpíadas);

3.    O traçado não era o mais adequado, segundo a iniciativa privada;

4.    A diferença de cotas (são 800 metros entre o nível do mar no Rio de Janeiro e o Planalto Paulista) complica a execução em alta velocidade de um dos trechos;

5.    As estações previstas inicialmente no projeto não estão de fato definidas e as pressões políticas para que se incluam novas estações inviabilizam os cálculos de custos e retornos

Em suma, o projeto apresentado não é e nem seria o executado. Os custos, o traçado, as paradas e a tecnologia de equipamentos e de construção estimadas diferem e muito da realidade na forma em que a iniciativa privada vê a obra. Além disso, o limite de tarifas não é adequado em uma licitação, porque o grau de incerteza sobre o futuro é muito grande. Mais adequado é licitar de forma tradicional, determinar padrões, prazos, e condições básicas de serviços prestados, e deixar a definição básica da operação (tarifas) para quem ganhar o leilão. Assim sendo, o operador em condições de mercado vai tarifar de acordo com o serviço que presta.

Se a intenção é manter tarifas baixas e serviços elevados, o governo precisa então se conscientizar que deverá subsidiar a operação. Esse modelo de subsídio quase nunca é bom, pois fica muito difícil de ser efetivamente avaliada a eficiência dos serviços, os custos reais e a necessidade de subsídios. Sem contar que propicia certa promiscuidade entre o setor privado e o público. Em condições apenas de mercado, com tarifas livres, o operador pode até exagerar nos preços, mas caberá à demanda aceitar ou não as tarifas ou utilizar as vias já existentes de transporte. O mercado normalmente funciona melhor. Pelo menos é mais transparente e visa o lucro descaradamente!

Assessoria Técnica

Trem bala não decola!

Bola azul na caçapa do meio! Para quem joga um pouco de sinuca ou bilhar, sabe que essa jogada é uma daquelas manobras fáceis de se antever. É uma jogada tão óbvia que nem precisa ser “cantada”! Não houve interessados na licitação do Trem Bala brasileiro, que uniria Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. Quem conhece o setor de empreiteiras e construção civil já tinha essas informações. Esse projeto, que parece moderno, remonta há mais de 20 anos de história. Foram inúmeras modelagens e são inúmeros os inconvenientes, a começar pelos custos vis-a-vis, o retorno esperado em fluxo de passageiros. Em suma, da forma em que está, não é rentável, e não será objeto de interesse privado. Aliás, não parece haver forma muito alternativa que torne o projeto efetivamente viável.

Essa tentativa de leilão começou a fracassar por ser de característica reversa, ou seja, venceria o leilão a empresa que propusesse a menor tarifa, sendo o teto R$ 199,73 por passageiro. Se ao menos fosse um leilão tradicional, poderia haver quem se interessasse e hoje saberíamos quais seriam os verdadeiros custos e a verdadeira tarifa de mercado. Os estudos que o governo fez para sugerir essa tarifa se mostraram equivocados, a ponto de que nenhuma empreiteira se interessou. Fornecedores de equipamento até que estavam interessados, mas não houve quem aparecesse para construir a estrutura e colocar os equipamentos sobre os trilhos e nas estações.

Conceitualmente, a proposta também não agradava. Se a motivação principal de interligar as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro era a de desenvolver a região, a escolha recaiu sobre o local errado. Por que o governo federal faria uma obra para desenvolver justamente a região mais desenvolvida do País? Não que a região não precise e nem queira desenvolver-se ainda mais, mas acontece que, como só haveria um projeto de Trem Rápido, se sua motivação fosse mesmo a de desenvolvimento local ou regional existiriam locais mais adequados. Na realidade, o trecho foi escolhido por sua demanda potencial que, em tese, viabilizaria o projeto, que tem mais de marketing e hedonismo do que de prático.

Ter um trem rápido seria de fato um orgulho, mas o País poderia pensar melhor em como investir recursos de infraestrutura, de forma a alavancar melhor o desenvolvimento. Se era uma prioridade de governo, esse projeto não parece uma prioridade popular, ainda mais na ligação entre São Paulo e Campinas, hoje servida por duas das melhores estradas do Brasil, ainda que já saturadas. Talvez um trem veloz, mas não tão rápido, fosse mais adequado ao público que se desloca diariamente entre Campinas e a Capital. Um trem confortável, que atinja 100km/h ou 150km/h seria mais factível de ser executado, num trajeto de 80 quilômetros e a preços que pudessem ser viáveis para viagens diárias ou corriqueiras.  Esse seria sim um projeto que melhoraria muito a vida da população que flutua entre Campinas e São Paulo, talvez o maior volume de deslocamentos diários nas estradas do País, mais do que entre Rio e São Paulo na ponte aérea.

Assessoria Técnica